Patrząc jedynie na zdjęcia i symulacje nasuwa się pytanie, czy okrągłe lotniska mogą być bezpieczne?
Nie jest to nowa koncepcja, lecz była szeroko omawiana już w latach 60-tych ubiegłego stulecia. Dziś każde lotnisko można nazwać technicznym terminem „lotnisko”. Inaczej było we wczesnych latach lotnictwa, kiedy odnosiło się ono wyłącznie do portów lotniczych, które miały jeden rozległy pas startowy.
Nie był to okrągły pas startowy na obwodzie lotniska, tylko gigantyczny plac, który pozwalał samolotom lądować prosto i co ważne płasko, w dowolnym kierunku w granicach okrągłego pola. Dlaczego takie rozwiązania nie przyjęły się i nie były dalej rozwijanie ? Głównie z powodu absurdalnej ilość miejsca jaką musiałyby zająć na nowoczesnych lotniskach komercyjnych. Druga przeszkoda to możliwe problemy związane z bezpieczeństwem w zakresie kontroli lotów, meteorologii oraz nawigacji.
Pomysł odżył za sprawą Holenderskiego Centrum Lotnictwa, gdzie inżynier Henk Hesselink od lat prowadzi badania nad usprawnieniem infrastruktury lotniczej. Holenderscy projektanci poszli o krok dalej i aby zmniejszyć wymiary okrągłego lotniska stworzyli koncepcję pasa startowego okrążającego port. To z kolei, aby wyeliminować efekt siły odśrodkowej, wymusiło pochylenie jego powierzchni. W rzeczywistości taki pas przypominałby zakręt na trasie wyścigu Daytona.
Siła nośna skrzydeł
Rodzi to kolejne problemy, ponieważ skrzydła generują najbardziej wydajną siłę nośną, gdy są ustawione poziomo do ziemi, prostopadle do oddziaływania grawitacji. Negatywnie wpływa na to każde przechylenie i pochylenie, zwiększając także niebezpieczeństwo przeciągnięcia samolotu. Nierzadko zdarza się, że samoloty schodzą na pas startowy i przez chwilę unoszą się kilka stóp nad ziemią. Jest to tak zwany „efekt przypowierzchniowy”. Dlatego samoloty, aby utrzymać sterowność musiałyby lądować i startować z większą prędkością.
Ponadto kąt pochylenia pasa przybliża skrzydła do ziemi, a to istotnie wpływa na pogorszenie bezpieczeństwa. Sam autor koncepcji w wywiadzie dla BBC stwierdza że : „Z uwagi na pochylony charakter pasa startowego końcówki skrzydeł i silniki są bliżej ziemi niż obecnie. Ale kąt przechylenia jest tak zaprojektowany, że nawet najbardziej ograniczone samoloty takie jak Boeing 747 i Airbus A380 będą mogły lądować. Mimo to margines błędu jest mniejszy niż obecnie. Piloci będą zatem potrzebowali automatycznego wsparcia podczas startu i lądowania”.
Co w przypadku utraty jednego silnika
W tym obszarze także pojawia się masa dodatkowych pytań. Obecnie utrata ciągu jednego silnika nie stanowi problemu i pozwala na bezpieczne kontynuowanie startu. Inaczej sytuacja będzie się przedstawiała na pochylonym pasie, gdzie siła nośna skrzydeł ulega ograniczeniu. I chociaż można założyć, że taki samolot mógłby od razu wylądować, to przecież okrągły pas jest przewidziany dla kilku maszyn jednocześnie. Tak więc awaryjne wydłużenie drogi startu lub natychmiastowe lądowanie groziłoby zderzeniem i prawdopodobną katastrofą.
Przyczepność
Dla każdego lotu oblicza się wiele różnych czynników w celu określenia drogi hamowania. Największe znacznie mają opady atmosferyczne oraz wilgoć na drodze startowej. Droga startowa, która jest mokra, nawet bez stojącej wody, wydłuża drogę hamowania.
Nie trudno sobie wyobrazić pochyły, mokry pas startowy i samolot próbujący zatrzymać się na bocznym ślizgu. Takie ustawienie maszyny wymusza na pilocie konieczność utrzymania się na drodze lądowania. Ile zatem wypadnięć z pasa startowego mogłoby być spowodowane przez samolot ześlizgujący się z krawędzi podczas operacji w warunkach zimowych ? Zapewne wiele.
Problemy przy lądowaniu
Oprócz krzywizny wpływającej na zatrzymanie się na mokrej drodze startowej, pochylenie pasa utrudnia samolotowi nawet wylądowanie w linii środkowej. Chociaż prawie każde lądowanie jest bezpieczne, nie wszystkie lądowania są idealne.
Na zakrzywionym pasie startowym, gdy pilot próbuje wygodnie osadzić koła na ziemi, linia środkowa zakrzywionego pasa startowego będzie stale dryfować na bok. Taki poziom wyzwania jest dla pilotów odpowiednikiem lądowania na lotniskowcu.
Problemy z nawigacją
Jeśli widoczność nie jest wystarczająca, precyzyjne systemy naprowadzania i oświetlenia mają kluczowe znaczenie dla wykonania bezpiecznej operacji. Obecny ILS naprowadza samoloty w linii prostej. Okrągłe lotniska wymagałyby ciągłego przenoszenia i dostosowywania sprzętu do tej ruchomej strefy lądowania. Być może nawet lot po locie, lub godzina po godzinie, gdy tylko zmieni się kierunek wiatru. Holendrzy uważają, że można by umieścić obecny ILS na ruchomej szynie. Ale jak sami przyznają, jest to pomysł “trochę naciągany”.
Lądowanie pod wiatr
Niewątpiwie dużą zaletą teorii okrągłego pasa startowego jest umożliwienie lądowania w dowolnym miejscu koła, a więc zawsze pod wiatr. W ten sposób zakończyłaby się walka z lądowaniem z bocznym wiatrem. Niestety lądowanie „Gdziekolwiek na kole” staje się wyzwaniem, gdy rozważa się w jaki sposób samolot będzie nawigował do tej konkretnej, ciągle zmieniającej się strefy przyziemienia.
Lądowanie z bocznym wiatrem
Chociaż lądowanie z bocznym wiatrem jest pewnego rodzaju niedogodnością, to witryny które publikują filmy przedstawiające dzikie i przerażające lądowania z bocznym wiatrem, są jedynie przynętą na kliknięcia. Sam twórca koncepcji okrągłego pasa startowego przyznaje, że zainspirowało go właśnie oglądanie przerażających lądowań z bocznym wiatrem na YouTube, a nie żadne wyzwanie czy potrzeba, przed którą stoi przemysł lotniczy. Także związki zawodowe pilotów nie żądają rozwiązań dla tego typu lądowań. Dlatego pomysł ten nie zdaje egzaminu w świadomości osób posiadających praktyczną wiedzę na temat samolotów, linii lotniczych i operacji lotniskowych.
Okrągłe lotniska – trzy samoloty na pasie – czy to może być bezpieczne?
Autorzy teorii okrągłego pasa startowego uważają, że trzy samoloty jednocześnie są w stanie lądować pod wiatr. Ta teza nie znajduje jednak potwierdzenia w oparciu o naukę. Gdy jeden samolot jest ustawiony dokładnie pod wiatr, to dwa pozostałe lądowałoby wtedy z bocznym wiatrem, przy czym jeden z nich doświadczałby zarówno wiatru bocznego, jak i tylnego. Warto dodać, że wiatry tylne są zwykle niedozwolone, gdy przekraczają 10 węzłów.
Okrągłe lotniska – czy odejście na drugi krąg jest bezpieczne?
A co jeśli założymy, że faktycznie lądują 3 samoloty jednocześnie, coś idzie nie tak i jeden z nich, przerywa lądowanie. W takim przypadku zalecana procedura odejścia na drugi krąg, prawdopodobnie doprowadziłaby go niebezpiecznie blisko innych samolotów, również próbujących wylądować, lub ustawionych w kolejce do podejścia. Dlatego w tym aspekcie, konwencjonalne pasy startowe z podejściem równoległym, gwarantują znacznie wyższy poziom bezpieczeństwa.
Podsumowanie
W lotnictwie zbudowano niesamowitą kulturę oraz wysokiej jakości systemy i procedury bezpieczeństwa. Polega to często na „prawie Marphiego”. Eksperci zastanawiają się najpierw, co może się nie udać. Następnie znajdują rozwiązanie tego problemu. Na koniec opracowują plan działania na wypadek, gdyby rozwiązanie pierwotnego problemu również zawiodło.
Pomysł na okrągłe lotniska dodaje tylko więcej niepotrzebnych zmiennych, które mogą nie być bezpieczne, nie rozwiązując przy tym istniejących problemów.
Idea wydaje się atrakcyjna, ale tylko przy założeniu, że będą panowały idealne warunki pogodowe, a samoloty będą pozbawione usterek. W przeciwnym razie plan upada, podnosząc prawdopodobieństwo opóźnień i zwiększając możliwości wzrostu liczby wypadków. Dlatego holenderska koncepcja “okrągłe lotniska” zapewne nie zostanie wdrożona. Może jednak prowadzić do innych scenariuszy, które przeniosą nas w lepszą przyszłość latania.
