Prawo lotnicze posiada zróżnicowaną strukturę swoich źródeł. Ze względu na ponadnarodowy charakter, regulowane jest na poziomie międzynarodowym, regionalnym oraz krajowym. Źródła prawa lotniczego układają się według pewnej hierarchii. Na pierwszym miejscu wymienić należy powszechnie uznawane zasady prawa międzynarodowego, jak również zwyczaje międzynarodowe. Dalej, wielostronne umowy międzynarodowe, umowy regionalne, dwustronne umowy międzynarodowe oraz ustawy wewnętrzne państw. Nie można także pominąć prawa miękkiego, które obejmuje zbiór aktów prawnych, nie wiążących ściśle ich adresatów. Należą do nich niewiążące uchwały i rekomendacje organizacji międzynarodowych. Przykładem prawa miękkiego są zalecenia ICAO wydawane w trybie art. 69 Konwencji Chicagowskiej, a także uchwały Zrzeszenia Międzynarodowego Transportu Lotniczego IATA.
Źródła międzynarodowego prawa lotniczego – umowy
Główną rolę w synchronizacji światowego porządku prawnego w zakresie omawianej tematyki stanowią umowy międzynarodowe o zasięgu globalnym, a także zwyczaje międzynarodowe. Umowy multilateralne o zasięgu globalnym zawierają luki prawne, które wypełniane są za pomocą porozumień dwustronnych. Przykładem takiego działania jest Konwencja Chicagowska, która została uzupełniona przez ponad 2000 umów dwustronnych.
Źródła międzynarodowego prawa lotniczego – zwyczaje
Jak wspomniano, u podstaw międzynarodowego prawa lotniczego leży nie tylko prawo stanowione ale także zwyczajowe. Największą moc prawną w tym zakresie ma wspomniana Konwencja Chicagowska wraz z 19-stoma załącznikami, która reguluje międzynarodowy transport powietrzny, jak również utrwala pewne zasady. Wywodzą się one z prawa zwyczajowego i obowiązują całą społeczność międzynarodową. Dotyczą takich kwestii jak :
- suwerenność przestrzeni powietrznej
- przynależność statków powietrznych
- przynależność przewoźników państwowych
- bezpieczeństwo i efektywność operacji lotniczych.
Układ o Dwóch Wolnościach Lotniczych
Na Konferencji Chicagowskiej obok Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym zostały przyjęte jeszcze dwa akty. Pierwszy to Układ o Tranzycie Międzynarodowych Służb Powietrznych zwany też Układem o Dwóch Wolnościach. Został przyjęty przez 129 państw. Strony tego porozumienia przyznały sobie dwie pierwsze wolności lotnicze zwane technicznymi. Pierwsza obejmuje prawo do przelotu nad terytorium państwa bez lądowania, natomiast druga zezwala na przelot i lądowanie w celach niehandlowych.
Układ o Pięciu Wolnościach Lotniczych
Drugim aktem jest Układ o Międzynarodowym Transporcie Lotniczym, tak zwany Układ o Pięciu Wolnościach, który został przyjęty przez zaledwie 11 państw. Składa się z dwóch omówionych powyżej wolności technicznych i dodatkowo trzech wolności handlowych. Pierwsza z nich (trzecia wolność) określa przywilej przywożenia pasażerów, poczty i towarów z państwa przynależności statku powietrznego. Czwarta umożliwia zabieranie pasażerów, poczty i towarów do państwa przynależności statku powietrznego. Piąta zaś umożliwia przewóz pasażerów, poczty i towarów pomiędzy państwami trzecimi pod warunkiem ze przewóz ten jest częścią trasy statku powietrznego, która zaczyna się lub kończy w państwie przynależności statku.
Polska jest stroną tylko pierwszych czterech wolności, które są niezbędne do wykonywania międzynarodowej żeglugi powietrznej.
Instytucje prawa lotniczego
1. ICAO
Na mocy Konwencji Chicagowskiej, w 1944 roku – jako specjalną komórkę ONZ – powołano Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego z siedziba w Montrealu w Kanadzie. ICAO współpracuje z 191 państwami członkowskimi oraz z licznymi globalnymi organizacjami lotniczymi w celu opracowywania międzynarodowych przepisów. Efektami tej pracy są wydawane Standards and Recommended Practices w skrócie SARPs, które państwa członkowskie wprowadzają do swoich wewnętrznych porządków prawnych.
Istnieje obecnie ponad 10.000 SARPs zawartych w 19 załącznikach do Konwencji Chicagowskiej.
Władza ustawodawcza
Władzą ustawodawczą w ICAO jest Zgromadzenie Ogólne, zwoływane raz na trzy lata w Montrealu, na sesje zwyczajne. W zgromadzeniu reprezentowane są wszystkie państwa członkowskie. Decyzje zgromadzenia przyjmowane są zwykłą większością głosów. W przerwach pomiędzy sesjami może być zwołana sesja nadzwyczajna. Do kompetencji Zgromadzenia Ogólnego należy: możliwość zmian w tekście artykułów Konwencji Chicagowskiej, dodawanie nowych artykułów, uchwalenie trzyletniego budżetu, wybór członków Rady Wykonawczej ICAO, rozpatrywanie sprawozdań rady, ustalanie wytycznych do czasu następnych obrad, zawieranie umów z innymi organizacjami międzynarodowymi.
Władza wykonawcza
Władzę wykonawczą w ICAO pełni Rada Wykonawcza ICAO, która składa się z 36 członków wybieranych raz na trzy lata. Na czele Rady stoi Prezydent Rady. Rada ma do dyspozycji osiem organów doradczych: Komisję Żeglugi Powietrznej, Komitet Transportu Lotniczego, Komitet Prawny, Komitet ds. Wspierania Służb Żeglugi Powietrznej, Komitet Finansowy, Komitet ds. Ochrony Środowiska, Komitet Zapobiegania Aktom Bezprawnej Ingerencji, Komitet Współpracy Technicznej. Rada tworzy załączniki do Konwencji Chicagowskiej, które mają charakter przepisów wykonawczych. Załączniki te wydawane są w formie International Standards, których przyjęcie jest obowiązkowe przez państwa strony Konwencji oraz w formie recommendations, których przyjecie jest dobrowolne.
Droga legislacyjna
Przyjecie Załącznika wymaga uchwały dwóch trzecich członków Rady na zwołanym w tym celu zebraniu. Następnie załącznik jest przedkładany przez Radę wszystkim stronom Konwencji. Załączniki wraz z poprawkami wchodzą w życie po trzech miesiącach od momentu przedłożenia ich państwom, lub po upływie dłuższego okresu ustalonego przez Radę. Załącznik nie wchodzi w życie jeśli większość państw złoży w Radzie sprzeciw. Załączniki ICAO są odpowiedzią na zmiany jakie dokonują się w transporcie powietrznym i umożliwiają szybka reakcje. Istotnym uprawnieniem Rady jest także decydowanie czy przewoźnicy działają zgodnie z Konwencją. Od decyzji Rady, państwa mogą odwołać się Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości lub do Sądu Rozjemczego. Decyzje tych instytucji są ostateczne i wiążące. Gdy przewoźnik nie zastosuje się do nich, państwa członkowskie ICAO nie zezwalają mu na wlot w swoją przestrzeń powietrzna. Jeżeli państwo nie zastosuje się do tych sankcji zostaje zawieszone w prawie głosowania w Zgromadzeniu i w Radzie.
Administracja
Organem administracyjnym ICAO jest Sekretariat zarządzany przez Sekretarza Generalnego ICAO. Siedzibą Sekretariatu jest Montreal. Do zadań Sekretariatu należy zapewnienie prawidłowego funkcjonowania Zgromadzenia, Rady oraz innych organów i komórek organizacyjnych ICAO. Do obowiązków Sekretarza Generalnego należy: zwoływanie Zgromadzenia Ogólnego, reprezentowanie organizacji w stosunkach zewnętrznych, wydawanie dokumentów Rady, które nie maja charakteru Załącznika, sprawowanie funkcji dokumentacyjnej oraz wydawniczej.
2. ECAC
Ważnym organem prawodawczym w zakresie prawa międzynarodowego jest także Europejska Komisja Lotnictwa Cywilnego (ECAC). Powstała w 1954 r. w Paryżu z inicjatywy Rady Europy i jako pierwsza zauważyła potrzebę koordynacji i liberalizacji europejskiego transportu lotniczego. Państwa zrzeszone w ECAC prezentują wspólne stanowisko w ICAO, a w przeszłości negocjowały porozumienia z USA w sprawie taryf oraz z Rosją w sprawie tranzytu przez Północną Syberię. Obecnie do ECAC należą 44 państwa. Jej organy to Sesja Triennalna, Komitet Koordynacyjny oraz Grupy Robocze. Najwyższym organem jest Sesja Triennalna, której posiedzenia odbywają się raz w roku. Akty prawne – stanowiące źródła prawa lotniczego – organizacja przyjmuje większością głosów. Komitet Koordynacyjny odpowiada za działalność ECAC poza posiedzeniami. Organizacja ta w obszarze bezpieczeństwa bada kwestie wpływające na jego poprawę oraz sporządza statystyki zdarzeń lotniczych.
3. Eurocontrol
Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocontrol) powstała w 1960 r. na mocy Konwencji Brukselskiej o współpracy w zakresie bezpieczeństwa żeglugi powietrznej. Do głównych zadań Eurocontrol należy tworzenie rozwiązań pod kątem bezpieczeństwa w zakresie zarządzania ruchem lotniczym nad Europą. Wyzwaniem dla tych działań jest coraz większe zagęszczenie przestrzeni powietrznej. Strukturę organizacyjna Eurocontrol tworzą:
- Stała Komisja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej – ciało ustawodawcze
- Tymczasowa Rada – organ wykonawczy
- Agencja – centrum współpracy międzynarodowej
Międzynarodowe regulacje w zakresie bezpieczeństwa lotniczego
W Konwencji Chicagowskiej – z uwagi na bezpieczeństwo i ochronę – duże znaczenie odgrywają trzy regulacje. Pierwsza, art. 3bis zobowiązuje państwa do powstrzymania się od użycia broni przeciwko cywilnemu statkowi powietrznemu w locie. Druga, art. 83bis dotyczy nadzoru nad eksploatacją statków powietrznych. Ostatnia to załącznik nr 17 pt. “Ochrona międzynarodowego lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji”.
Kolejne istotne źródła prawa lotniczego, w zakresie bezpieczeństwa międzynarodowego lotnictwa cywilnego odgrywa pięć konwencji:
- Genewska z 1958 r. dotycząca piractwa
- Tokijska z 1963 r., i Haska z 1970 r., dotyczące bezprawnego zawładnięcia samolotem oraz przestępstw popełnionych na jego pokładzie
- Montrealska z 1971 r., regulująca kwestie walki z terroryzmem w lotnictwie cywilnym
- Montrealska z 1991 r., dotycząca środków wybuchowych
Podsumowanie
Źródła międzynarodowego prawa lotniczego opierają się na Konwencji Chicagowskiej wraz z Załącznikami, a także na dodatkowych regulacjach dwustronnych i wielostronnych .
Prawo lotnicze jest zatem doskonałym przykładem synchronizacji wszystkich poziomów jego stanowienia wraz z zachowaniem najwyższych standardów bezpieczeństwa.
Bezpieczeństwo oraz aspekty cywilne odgrywają przewodnią rolę w tworzeniu prawa lotniczego.
Umowy multilateralne, do których należy Konwencja Chicagowska – ze względu na swoją nadrzędność – determinują kształt regulacji prawa lotniczego na wszystkich niższych szczeblach legislacji. Na płaszczyźnie międzynarodowej dodatkowym uzupełnieniem są porozumienia regionalne oraz umowy dwustronne.
Słuszny zatem wydaje się pogląd, że kształt światowego systemu regulacji transportu lotniczego, w tym w szczególności międzynarodowego transportu lotniczego, zdeterminowany jest przede wszystkim normami prawa międzynarodowego. Zjawisko to wynika z charakteru sektora transportu lotniczego, który jest najbardziej międzynarodowym sektorem gospodarki pod względem wykonywanych operacji. Jednocześnie jest ono odzwierciedleniem szerszej tendencji w prawie lotniczym, polegającej na umiędzynarodowieniu wszystkich działów tego prawa. Odsyłam także do artykułu wprowadzającego w zagadnienia prawa lotniczego, który znajdziecie Tutaj.
